V-12 тікұшағы: техникалық сипаттамалар мен фотосуреттер

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-17 10:33

Еліміздегі тікұшақ өнеркәсібінің тарихы өткен ғасырдың басынан бастау алады. Өкінішке орай, бастапқыда КСРО-да олар тікұшақтардың дамуы мен құрылысына аса мән бермеді, бұл Америка Құрама Штаттарынан айтарлықтай артта қалуға әкелді. Корей соғысынан кейін бәрі өзгерді. Содан кейін американдықтар барлау және диверсиялық әрекеттер үшін тиімділігі жоғары тікұшақтарды пайдаланғаны белгілі болды. Сондықтан ел басшылығы отандық роторлы көліктерді тез арада дамытуды тапсырды.

Өткен ғасырдың 50-жылдарының ортасында «Сиыр» деп те аталатын аты аңызға айналған Ми-6 жасалды. Осы уақытқа дейін бұл тікұшақ өзінің көлемі мен тасымалданатын жүк тоннасы бойынша тікұшақтар арасында чемпион болып саналады. Бірақ V-12 тікұшағы (Ми-12 деген атпен белгілі) КСРО-да жасалғанын, оның жүк көтергіштігі аты аңызға айналған «Сиырдан» асып түсетінін аз адамдар біледі!

Машинаны жасау туралы қысқаша ақпарат

Нағыз алып Ми-6 тікұшағын жасағаннан кейін, барлығы жетекшіМ. Л. Мил басқарған ОКБ инженерлері мен конструкторлары роторлы кемелердің көлемі мен массасын ұлғайту мүмкіндіктері әлі таусылған жоқ деп сенуді жалғастырды. Сонымен қатар, армия мен халық шаруашылығына әуе сияқты жаңа ұшақтар қажет болды. Олардың ұшу бағыты тік болуы керек, ал жүктерді тасымалдау мүмкіндігі - 20 тонна немесе одан да көп. Жоғарыдан келген жарлық бойынша Мил конструкторлық бюросына жаңа тікұшақ жасау үшін «карт-бланш» берілді, оның жасалуы 1959 жылы басталды.

1961 жылы ресми техникалық тапсырма шығарылды. Ол салмағы кемінде 20 немесе 25 тонна жүкті көтере алатын тікұшақ жасауды қамтыды. Бірақ тіпті В-12 тікұшағы кеңес әскерлері мен фермерлерінің талаптарының шегінен алыс. Сонымен, сол уақытта конструкторлық бюро 40 тонна жүкті көтере алатын машинаның нұсқасымен жұмыс істеді (V-16 / Ми-16). Осыған ұқсас жобаларды американдықтар да әзірлегеніне назар аударыңыз, бірақ олар эскиздерден арыға бармады. Бірақ Мил конструкторлық бюросының жұмысы ақыры КОКП Орталық Комитетін мұндай тікұшақ жасаудың ақиқатына сендірді.

1962 жылы техникалық тапсырма тағы да пысықталды. Инженерлер сипаттамалары бойынша Антонов конструкторлық бюросының ұшақтарына ұқсас жүк кабинасы бар тікұшақ құруға назар аударуды тапсырды. Жаңа көлік әртүрлі әскери техниканы, оның ішінде 8K67, 8K75 және 8K82 үлгілерінің баллистикалық континентаралық зымырандарын алыс қашықтыққа тасымалдау үшін пайдаланылады деп болжанған. Ми-12 негізінен әскери мақсаттағы тікұшақ үшін жасалған.

Бірінші орналасу опциялары

Тікұшақ тақырыбының барлық отандық және батыс шамдары мұндай тікұшақты жасау үшін жақсы зерттелген және дәлелденген бойлық схема ең қолайлы болады деп есептеді. Оның мүмкіндіктерін зерттеу үшін Як-24 әскерден алынды. Ал АҚШ-та бұл үшін арнайы Boeing-Vertol V-44 сатып алынған. Олардың мысалында инженерлер нақты жағдайда роторлардың бір-біріне әсер ету мәселелерін зерттеді. Мамандар екі қозғалтқыштың әртүрлі ұшу және жұмыс жағдайларында бірден қалай әрекет ететінін, оның негізгі кемшіліктерін болдырмай, бойлық схеманың барлық артықшылықтарын тиімді пайдалану жолын анықтауы керек болды. B-12 ерекшелігі синхрондалған пропеллер болды. Сынақтар кезінде жүк көтергіш элементтердің қабаттасуының нақты қаупі анықталғандықтан, оларды ең аз қабаттасуға тура келді. Бұл үшін бізге тіпті жаңа машинаның кейбір аэродинамикалық қасиеттерін құрбан етуге тура келді. Нәтижесінде фюзеляж техникалық сипаттамалардың талаптарына жауап беруді толығымен тоқтатты, өйткені ол қажетсіз үлкен және ауыр болды. Бірақ тіпті бұл жағдай бұл дизайнның басты кемшілігі болмады. Инженерлердің негізгі және өлімге әкелетін қателігі қозғалтқыштардың бір тобының ауа сорғыштары екіншісінің шығатын порттарына дерлік жақын болуы болды. Қазірдің өзінде сынақтар кезінде мұндай жағдайларда қозғалтқыштар кернеудің дамуына бейім екендігі анықталды. Бұл нақты ұшу жағдайында тоқтап қалуға және басқару мүмкіндігін бірден жоғалтуға әкелуі мүмкін. Осылайша, Ми-12 тікұшақ болып табылады, оны әзірлеу кезінде дизайнерлер кездестікөптеген қиындықтармен.

Сонымен қатар, бойлық схеманы одан әрі талдау көңіл көншітетін қорытындыларға әкелді: ол максималды мүмкін ұшу төбесіне жетуге мүмкіндік бермейді. Көтеріліп жатқан жүктің жылдамдығы мен салмағы да талапқа сай болмады. Сондай-ақ, төрт қозғалтқыштың екеуі істен шықса, көліктің еркін құлайтыны анықталды. Ал ұшу төбесіне жеткенде және төмен температурада ұшқанда қозғалтқыштардың қуаты күрт төмендейтіні дәлелденді. Сондықтан дизайнерлер бірауыздан бойлық схемадан бас тартуға шешім қабылдады.

Зерттеу жалғасуда

М. Л. Милдің өзі фюзеляжды жобалаудың басқа схемаларының болашағын қарастыруды ұсынды. Біріншіден, сарапшылар жақсы зерттелген бір бұрандалы орналасуды пайдалануды ұсынды. Бірақ кейінгі сынақтар кезінде негізгі ротордың реактивті жетегі бар схемадан бас тартуға тура келетіні анықталды (шамадан тыс үлкен өлшемдерге байланысты). Бірақ механикалық жетегі аулау болып шықты. Сынақтар барысында беріліс қорабының дизайны тым күрделі екені белгілі болды. Алдымен олар Ми-6-дан екі кәдімгі құрылғыны алып, оларды бір мойынтірек білігіне орнату арқылы мәселені шешуге тырысты.

Біріктіру үшін инженерлер тіпті пропеллер дизайны үшін стандартты Ми-6 қалақтарын пайдаланды. Бұл жағдайда тек ұзағырақ бөксе ұштары ғана пайдаланылды. Сондықтан олар В-12-ні (тікұшақ) оны жасау мен ұстауға кететін шығындарды азайту үшін мүмкіндігінше қалған жабдық үлгілерімен біріктіруге тырысты. Өкінішке орай, уақытында бірдеңе жасаубұл іс жүзінде мүмкін емес еді. Дәл сол кезде тігінен бағытталған білігі бар бос турбинаны шығаруды бастау туралы шешім қабылданды. Сонымен бірге ол тікелей негізгі беріліс қорабының астына қойылды. Газ генераторы оған арнайы газ құбыры арқылы қосылды.

Бұл нұсқада турбинаның конструктивті мәні айтарлықтай жеңілдетілді, өйткені ол енді конусты берілістерді қажет етпейді. Мәселе мынада болды: диаметрі төрт метрден асатын төмен жылдамдықты беріліс қорабын жасау да өте қиын міндет. Өйткені, соңғысының өзін-өзі жоюға бейімділігі болды. Айтпақшы, Сириядағы тікұшақ апаты (12.04.16.) дәл мотор беріліс қорабының істен шығуынан болуы мүмкін.

Көлденең корпус дизайнына келеді

Барлық осы ерекше қиындықтарға тап болған 1962 жылы Мил конструкторлық бюросының мамандары «бір қозғалтқышты эксперименттер» идеясынан бас тартуға шешім қабылдады. Олар екі қозғалтқышпен схемаға қайтадан оралды. Рас, бұл жолы қозғалтқыштардың көлденең орналасуы бар нұсқаны әзірлеу туралы шешім қабылданды. «12» тікұшағы дәл осылай болды, оның фотосы біздің мақалада.

Әрине, бұл жағдайда да біраз қиын мәселелер болды. Мұның барлығын әлемде мұндай көлемдегі тікұшақтарды ешкімнің құрастырмағаны қиындата түсті. Тиісінше, кеңестік инженерлер пионерлердің ауыр жұмысын атқаруға мәжбүр болды. Дегенмен, Батыс елдерінің ғалымдары бірнеше рет осы схемаға сәйкес айналмалы көліктерді жасауға тырысты. Бірақ олар уақыт өте келесәтсіздікке ұшырады.

Тіпті ЦАГИ-нің бірқатар отандық мамандары қозғалтқыштардың көлденең орналасуымен мүлдем араласудың қажеті жоқ деп есептеді. Бұл Милдің өзін де, әріптестерін де қорқытқан жоқ. Құзырлы мамандар алғашқы жобаны сенімді түрде жасап, үкіметтік комиссия алдында оның өміршеңдігін дәлелдеді. Осыдан кейін әлемдегі ең үлкен тікұшақ Ми-12 «өмірдің бастауын» алды.

Дірілдеуге қарсы күрес

Тағы да команда И. П. Братухин конструкторлық бюросы қызметкерлерінің жинаған баға жетпес тәжірибесін толығымен ескерді. Ең қиын нәрсе пропеллер топтары үшін жеткілікті жеңіл және күшті консольдердің дизайны болды. Классикалық ұшақтың тікбұрышты қанаты бар нұсқаны дереу алып тастау керек болды, өйткені тікұшақтың қажетті өлшемдерімен құрылымның бұл бөлігі қажетсіз ауыр және ауыр болып шықты. Спонтанды дірілден, сондай-ақ басқа да тұрақсыздықтардан толығымен құтылатын осындай консоль жасау қажет болды. Бірақ ең қауіптісі серпімді негіздегі пропеллерлерге әсіресе сезімтал болатын динамикалық ауа резонансының даму мүмкіндігі болды. Осыған байланысты біз сипаттайтын B-12 тікұшағында ауада құлап кету мүмкіндігі болды.

Бірінші прототиппен жұмыс аяқталғаннан кейін, кез келген өрескел кемшіліктерді, егер бар болса, уақытты жоғалтпай, дереу түзетуге болатындай етіп, бастапқы сынақтарды тікелей шеберханада өткізу туралы шешім қабылданды. Ұшу әсеріне жету үшін арнайы динамикалық шнурлар мен вибраторлар қолданылды,бұрандаларды айналдырған кезде пайда болатын резонанстық сезімдерді имитациялау. Айта кету керек, тек осы өнертабыс үшін барлық қызметкерлерді қауіпсіз марапаттауға болады, өйткені әлемдік авиация өнеркәсібінде бұрын-соңды мұндай ештеңе жасалмаған. Көп ұзамай сынақ нәтижелері барлық есептеулердің дұрыстығын растады. Ал 1967 жылға қарай тікұшақ нақты ұшу сынақтарына толық дайын деп танылды.

Тікұшақтың негізгі сипаттамалары

Сонымен, В-12 тікұшағы революциялық көлденең схемаға сәйкес жасалған төрт қозғалтқышты көлік құралы болды. Пропеллер топтары Ми-6-дан алынған. Олар консольдердің ұзын ұштарына бекітілді. Өкінішке орай, бұл шешім мүлдем дұрыс емес болып шықты, өйткені Ми-6 пропеллері, әсіресе шағын өлшемдерімен ерекшеленбеген, жеткіліксіз болды. Мен қозғалтқыштарды мәжбүрлеуге тура келді. Дәлірек айтқанда, Соловьев конструкторлық бюросы D-25F қозғалтқышының жеке нұсқасын жасады, оның қуаты бірден 6500 а.к. бірге. Мен сондай-ақ жақсы аэродинамикалық өнімділікті қамтамасыз ету үшін V-секцияға ие болған қанаттарды өңдеуге тура келді.

Тікелей орталық бөлікке революциялық беріліс қорабы орнатылды, ол трансмиссия білігін сындыру үшін пайдаланылды. Оның бірегейлігі тіпті барлық пропеллерлердің жұмысын тамаша синхрондауында емес, ілгек тақтасының тамаша жұмысында және кернеуді біркелкі тарату мүмкіндігінде, тіпті бір жағында екі істен шыққан қозғалтқышпен ұшуға рұқсат етілген! Жанармай қанатқа да, бөлек те құйылдыілулі цистерналар. Бұл шешімнің тиімділігі әлемдегі ең үлкен Ми-12 тікұшағы Мәскеуден Ахтубинскіге бір реттік рейс жасағанда дәлелденді.

Фюзеляж сипаттамалары

Фюзеляж жартылай монокок концептуалды схемаға сәйкес жасалған. Тікұшақты тексеруге рұқсат алған шетелдік мамандардың бірі орынды айтқанда, оның іші «алып готикалық соборға» ұқсайды. Бүкіл алдыңғы бөлігін екі қабатты кабина алып жатты және сол кездегі ұшқыштар үшін бұрын-соңды болмаған жайлылықты қамтамасыз етті. Экипажда барлығы алты адам болды. Оның үстіне төртеуі бірінші қабатта, қалғаны екінші қабатта орналасқан. Құйрық бөлігінде төмен түсетін қуат баспалдақтары және жабылатын қақпақтар болды.

Бұл дизайн (қуатты электр лебедкаларының көмегімен) борттағы жеңіл цистерналарды да көп күш жұмсамай-ақ көтеруге мүмкіндік берді. Өйткені, мақсаты таза әскери мақсаттағы В-12 тікұшағы мұндай мүмкіндікке ие болуға міндетті еді. Үлкен орталық купеге 200-ге жуық толық жабдықталған солдат немесе 158 жаралы сыяды (егер кем дегенде ¾ зембілде болса). Фюзеляж астында лифтілермен жабдықталған ұшақ түріне сәйкес жасалған құйрық қондырғысы болды. Руль әсіресе маңызды болды, бұл роторлы кемені ұшу кезінде басқару дәлдігін айтарлықтай жақсартуға мүмкіндік береді. Ол винттердің қадамын басқаратын механизммен бір уақытта синхронизатор арқылы жұмыс істеді.

Жалпы, B-12 басқару схемасы көлденеңі бар барлық тікұшақтарға тән болып қалды.дизайн. Осылайша, көтеру күші роторлардың қадамын өзгерту арқылы дәл реттелді. Ол сонымен қатар тікұшақтың қисаюын басқаруға мүмкіндік берді. Автоматтар бойлық теңгерімдеу көрсеткіштеріне жауап берді, циклдік қадаммен (оның көрсеткіштерін өзгерту арқылы) тікұшақтың қозғалыс бағытын түзетуге болады.

Сенімділік бірінші орында

Тікұшақтың барлық басқару және сым жүйесі ықтимал деформациялар мен олардың үйкелісінің жоғары жылдамдығын ескере отырып жобаланған. Яғни, тозуға төзімділікке бірден баса назар аударылды. Ол екі каскадта жобаланған. Сонымен, негізгі және қосымша гидравликалық күшейткіштер, сондай-ақ төрт қозғалтқышты тікұшақты басқаруды айтарлықтай жеңілдететін көптеген автоматты синхронизаторлар болды. Негізгі гидравликалық жүйе негізгі беріліс қорабы сияқты бір бөлімде орналасқан. Ең маңызды күшейткіштер, сонымен қатар, қозғалтқыштың оң және сол жақ бөліктерінде орналасқан резервтік жүйелерден қоректенді. Барлығы үш гидравликалық жүйе болды. Олардың әрқайсысы толығымен автономды ғана емес, сонымен қатар бөлек қайталанатын болды. Бір сөзбен айтқанда, әлемдегі ең үлкен тікұшақ Ми-12 де ең сенімді тікұшақ болды.

Машинаның шассиі алғашқы эскиздері жасалған сәттен бастап үш велосипед ретінде ұсынылды. Сол және оң фермалардың астында сәйкесінше сөрелер болды. Кабина астында негізгі болды. Отандық авиация өнеркәсібінде алғаш рет «гибридті» типтегі амортизаторлар қолданылды: гидравликада және пневматикада. Сонымен қатар, ауыр техниканы тиеу кезінде қолданылатын қосалқы құйрықты тіректер болды. Жаңасы үшінтікұшақ, ең қолайсыз ауа-райы жағдайында бағытты құруға мүмкіндік беретін түбегейлі жаңа навигациялық жүйелер әзірленді. Сонымен қатар, автопилот пен бұрандалардың айналу жылдамдығын автоматты түрде түзететін жүйе болды. Сонымен, біз дизайнын сипаттап отырған B-12 тікұшағын технологияның ең озық үлгілерінің қатарына қосуға болады.

Алғашқы рейстер және сынақтың басталуы

1967 жылдың маусым айының соңында машина алғаш рет әуеге көтерілді. Айта кету керек, бірінші рейстің өзінде діріл басқару элементтеріне тікелей берілген кезде тербелістердің басқа, ерекше жүйесі бар екені анықталды. Бұл тікелей кинетикалық байланыс арқылы қозғалтқыштарды басқару мен жетектерді біріктірген конструкторлардың қате есептеулеріне байланысты болды. Осыған орай, енді ғана әуеге көтерілген алпауыт шұғыл қонуға мәжбүр болды. Барлық кемшіліктер тез талданып, құрылымның жалпы қаттылығын арттыру арқылы жойылды. Осылайша, B-12 тікұшағы, оның артықшылығы оның үлкен жүк көтергіштігі болды, толық қалпына келтірілді.

Айта кету керек, кеңейтілген төрт қозғалтқышты көлденең орналасу келесі сынақтар кезінде өзін толығымен ақтады. Барлығы тікұшақ 122 рет ұшты. Тағы 77 рет ауада ұзақ уақыт ілінді. Бастапқыда есептеулерге енгізілген жүйелердің сенімділігі мен жоғары ұшқыштық сапалары толығымен расталды. Ұшқыштар үлкен машинаны басқарудың қарапайымдылығына риза болды. Әскерилер қозғалтқыштардың төмен қараңғылығына таң қалды.

Оған дәлел барұшу сынақтары екі қозғалтқышта жүргізілді, олардан машина сәтті өтті. Бірақ дизайнерлердің басты жеңісі - салмақ өлшемдері Ми-6-ға жақын тікұшақтың жүк көтергіштігі 7,2 есеге артуы болды! Осылайша, В-12 тікұшағында (өндіруші - OKB Mil) КСРО Әскери-әуе күштерінде сәтті «мансапқа» барлық мүмкіндік болды. 1970 жылы ол Мәскеуден Ахтубинскіге және кері ұшты, содан кейін мемлекеттік сынақтар сәтті деп танылды. Жыл соңында арнайы комиссия тікұшақты сериялы түрде ұшыруды ұсынды. Неліктен қазіргі Ресей аспанында В-12 жоқ? Тікұшақ, өкінішке орай, талап етілмеген болып шықты.

Оқиғаның соңы

Тексеру барысында кейбір дизайн кемшіліктері анықталды, соның салдарынан оны дәл реттеу өте кешіктірілді. Сонымен қатар, тікұшақтың екінші данасы 1972 жылдан 1973 жылға дейін ангарда тұрды, өйткені жеткізушілер қозғалтқыштарды өндіруді кейінге қалдырды. Ол анағұрлым қатаң құрылымда және күшейтілген басқаруда өз әріптесінен ерекшеленді. Өкінішке орай, бірқатар себептерге байланысты 1974 жылы бірегей тікұшақ жасау және дамыту бағдарламасы толығымен қысқартылды.

Бірегей сипаттамаларына қарамастан, B-12 ешқашан жаппай өндіріске және пайдалануға енгізілмеген. Біріншіден, бастапқыда ауыр баллистикалық зымырандарды тасымалдау үшін жасалған, ол өзінің «нысандық тауашасын» жоғалтты. Ауыр өздігінен жүретін кешендер жасалды. Екіншіден, зымырандарды орналастыру тұжырымдамасының өзі олардың қуатының күрт өсуіне байланысты түбегейлі өзгерістерге ұшырады. Жоқоларды ықтимал жаудың территориясына жақындату қажет болды.

Үшіншіден, B-12-мен бір мезгілде әзірленіп жатқан кейбір ICBM-лер және арнайы «ол үшін» сәтсіз болып шықты және ешқашан пайдалануға берілмеді. Басқа жағдайларда, әскери жүктерді құрлық арқылы жіберу әлдеқайда арзан болды. Төртіншіден, Саратов қаласындағы тікұшақтарды шығаратын құрал-жабдықтарды барынша қысқа мерзімде орналастыруға болатын бірден-бір зауыт 1972 жылдан бастап басқа да мемлекеттік тапсырыстармен «бас-қасына» жүктелді. Өндірістік қуат қалмады.

Нәтиже

Осылайша, В-12 – көп жағынан өз уақытынан озып кеткен, бірақ «дұрыс емес жерде» болып шыққан тікұшақ. Егер мұндай машина 60-жылдардың басында жасалған болса, онда оған жұмыс табылар еді. 1970 жылдары басымдықтар өзгерді және бірегей дизайн талап етілмеген болып шықты. Бірақ біз тарихын сипаттаған B-12 тікұшағы авиаторларға баға жетпес тәжірибе берді.