Як-36 ұшағы: техникалық сипаттамалар мен фотосуреттер

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-17 10:33

Кеңестік авиация өнеркәсібі картадан жойылып кеткен Кеңес Одағының ғана емес, сонымен бірге олардың даңқты ізашарларының мұрагерлері болып табылатын заманауи инженерлердің де мақтанышы. Бұл мақалада бірегей ұшақ талқыланады. Бұл сипаттамалары егжей-тегжейлі қарастырылатын Як-36 ұшағы.

Бас тарих

Тік ұшып көтерілетін және қонатын бірегей ұшатын машинаны жасау идеясының өзі ұшақты жасаудан көп бұрын пайда болды және тікұшақ түрінде жүзеге асырылды. Тікұшаққа ұқсас қасиеттері бар ұшақтың өндірісі ұзақ жылдарға созылды. Мұндай кемені жасаудың кешігуінің басты себебі ондағы барлық электр станцияларының үлесі тым үлкен, ал қуаты аз болады. Нәтижесінде турбореактивті қозғалтқыштар жарық көрген кезде ғана 1940-шы жылдары бәрі орнынан түсті. Инженерлік және стендтік сынақтардан бастап нағыз ұшақты жасауға дейін екі онжылдыққа тең уақыт өтті.

Авторлар

Әуе кемелерінің құрылысының осы бағытының пионерлерінің бірі 1947 жылы кейіннен ұшақта орнатылған турбореактивті қозғалтқыштың (TRD) арнайы айналмалы саптамасын пайдалануды ұсынған Шуликов есімді инженер болды. Як-36.

Біраз уақыттан кейін конструктор Щербаков жоба жасап, тігінен көтерілген және қанаты жоқ, бірақ орнатылған роторлы турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтың үлгісін стендте сынай бастады. фюзеляждың бүйір беттерінде. Бірақ қанаттың болмауы инженерлік ортада шу тудырып, бұл жобаның жалғасуына нүкте қойды.

Яковлев конструкторлық бюросы

Тігінен ұшатын ұшақтарды жасаумен айналысқан ең табысты команда аты аңызға айналған Александр Сергеевич Яковлев басқаратын ОКБ-115 болды. Бұл инженер 1960 жылы Як-104 ұшағын жасауды ұсынды. Бұл ұшақта екі мәжбүрлі R19-300 қозғалтқышын орнату жоспарланған болатын, олар көтеру және жүру элементтері ретінде пайдаланылуы керек еді. Олардың күші 1600 кгс болды. Көтергіш қозғалтқыш бір мотор болуы керек еді. Әзірлеушілер ұшу салмағы 2800 килограмм және жанармай қоры 600 кг болатын көлік 550 км/сағ жылдамдықпен ұшып, 10 000 метр биіктікке көтерілуі керек деп жоспарлады. Бұл жағдайда ұшу қашықтығы 500 километрге тең болады және оның ұзақтығы бір сағат он минутты құрайды.

Project Yak-V

1961 жылы сәуірде Министрлер Кеңесінің жобасы жұп R21-300 қозғалтқышы бар (әрқайсысының күші 5000 кгс) бір орынды бомбалаушы ұшақты құруға толығымен дайындалды. Бұл қазірдің өзінде Як-36 ұшағы болатын. Кеме 1000 метр биіктікте 1100-1200 км/сағ ұшу жылдамдығына ие болуы керек еді. Бұл жағдайда ұшу кезіндегі салмақ болмауы керек9150 келіден жоғары болуы керек еді.

Тұрақтандыру және басқару жүйелерін тезірек дамыту, Як-36 қозғалтқышының айналмалы саптамасының функционалдығын сынау үшін бомбалаушы прототипін қолданыстағы R21-300 турбореактивті қозғалтқыштарымен сынау туралы ұсыныстар жасалды. күші 4200 кгс. Сонымен қатар, машинаны айналмалы саптамалармен жабдықтау жоспарланған. Бұл құжат 1961 жылы 30 қазанда жарияланған.

Як-36 ұшағын әзірлеуді С. Г. Мордовин басқарды. Инженерлер де қатыстырылды: Сидоров, Павлов, Бекірбаев, Горшков.

Жұмыс барысы

Жаңа буындағы ұшақты құру Ұлыбритания бір турбо қозғалтқышпен және екі жұп айналмалы саптамамен жабдықталған ұқсас Harrier ұшағымен мақтана алатын уақытта орын алды. Дегенмен, кеңестік инженерлер батыстықтан біршама ерекшеленетін өз жолымен жүрді.

Як-36 ұшағының мақсатын және оның қандай қозғалтқыштармен жабдықталғанын ескере отырып, машина фюзеляжының мұрын және құйрық бөліктеріне орасан зор күші бар реактивті рульдердің орнатылғаны таңқаларлық емес. Олардың біреуін айтарлықтай ұзын штангада алға қарай итеру керек болды. Өйткені, бұл рульдердің міндеті тек өтпелі жағдайларда ұшақты басқаруды бақылау ғана емес, сонымен қатар статикалық қалықтау кезінде кеменің тамаша тепе-теңдігін қамтамасыз ету болды. Қозғалтқыштардың өздеріне келетін болсақ, олар ұшақтың мұрнына орнатылды, ал саптамалар орталыққа орналастырылды.гравитация Як-36.

Машина мүмкіндіктері

Жоғарыда сипатталған ұшақтың қуат жетегінің схемасы мұрнында бір доңғалақты тірегі және артқы жағында екі доңғалақты тірегі бар велосипед типті шассиді пайдалану қажеттілігіне әкелді. Қанат тіректері Як-36 ұшу бағытына қарама-қарсы бағытта тартылып, жәрмеңкелерде орналасқан. Оң жақ қаптамада сырғанау және шабуыл бұрыштары үшін арнайы сенсорлары бар жоғары сезімтал ауа қысымын қабылдағыш орнатылды. Әуе корпусының дизайнының өзі сол жылдардағы ұшақтарға тән болды: фюзеляж жартылай монококты болды, ал шпагат қанаты клапандармен жабдықталған.

Қауіпсіздік

Мақалада фотосы берілген Як-36 ұшағын жасау кезінде инженерлер кеменің ұшу кезінде өзін қалай ұстайтынын (ұшу кезінде бүйіріне құлап кетуі немесе басқа форс-мажор) білмеген. жағдайлар туындайды). Осыған байланысты түрлі төтенше жағдайлар кезінде ұшқыштың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін әуе кемесіне мәжбүрлі лақтыру құрылғысы берілді. Сондай-ақ, ұшақта ұшу жылдамдығы нөлге тең болған кезде толыққанды автоматты басқару жүйесі болды.

Ұшақ өндірісі және оны сынау

Алғашқы төрт кеме Мәскеудегі Ленинградский даңғылында орналасқан зауытта жасалған. Осы ұшақтардың бірі модельдің беріктігін сынау үшін қызмет етті. 1963 жылдың көктемінде №36 ұшақтарда қозғалтқыштардың оларға шағылысқан реактивті ағынның енуінен қорғау дәрежесін тексеруге бағытталған сынақтар, сондай-ақ өмірлік сынақтар өткізілді. FROMОсы мақсатта Як-36 шабуылдаушы ұшағы екі газ қалқанымен жабдықталған, олардың біреуі мұрынға, екіншісі турбо қозғалтқыштың саптамаларының алдында орнатылған.

Құйрық нөмірі 37 екінші көлік тек қону мен ұшуды орындады. Бастапқыда биіктігі жарты метр болса, сәл кейінірек бұл көрсеткіш 5 метрге жетті. Екі жыл ішінде 85 оқу-жаттығу жұмыстары аяқталды. 1963 жылы 25 маусымда кеме апатқа ұшырады: сырғанау жылдамдығының жоғары болуына байланысты тік қону кезінде шасси сынып қалды.

Үшінші ұшақ (құйрық нөмірі 38) реактивті рульдердің, автопилот жүйесінің және кабинада орналасқан басқару элементтерінің тиімділігін тексеруге көмектесті. Әзірлеушілер әуе кемесінің қалқыған кезде тұрақты болуына мүмкіндік беретін ауаны тұтыну нормаларын таңдап, көлікті толығымен ұшқыштың бақылауында етті.

Анықталған қиындықтар

Тәжірибе көрсеткендей, ең қиыны тік қону болды. Екі сынақшы ұшқыштың ұшақ туралы пікірі әртүрлі болды. Сонымен, ұшқыш Гарнаев қону тек тікұшақ түріне сәйкес жүзеге асырылуы керек, яғни қозғалыс жылдамдығын алдын ала өтей отырып, көлікті үлкен биіктіктен отырғызу керек деп есептеді. Өз кезегінде ұшқыш Мухиннің пікірі басқаша болды. Оның айтуынша, тікұшақта негізгі ротор қолдауды қамтамасыз етеді, ал Як-36-да бұл функция ұшудың әртүрлі кезеңдерінде қозғалтқыштардың қанаты мен газ ағындары арқылы қамтамасыз етіледі. Сондықтан көтеруді қанаттан тікелей қуатқа беру сәтін ескеру қажет болдыорнату. Сондықтан қонуды шеңбердегі қозғалыс биіктігіне сәйкес келетін биіктік көрсеткіші бойынша есептеу керек болды. Соңында Мухин дұрыс айтты.

Ұшу сынағы

Як-36 ұшағының қалықтауы болат тормен жабылған шұңқырдан жарты метр биіктікте жүзеге асырылды. Бұл газ ағындарының кедергі деңгейін төмендету үшін жасалды. Алайда, кеменің тігінен көтерілу мүмкіндігіне көз жеткізгеннен кейін, тор көп ұзамай тасталды және қатты астындағы бетке жылжытылды. Және бұл жерде проблемалар болды. Осы кезде шасси ұшып-қону жолағынан көтерілген кезде ұшақ қатты шайқалып, бүйіріне құлаған. Бұл ретте газ рульдерінің қуаты қатты жетіспеді.

Қозғалтқыштардың күшін анықтау үшін ұшақты таразыға бекіту керек болды. Дизайнерлер өз зерттеулерінде өте баяу, ұлу қарқынымен дамыды. Кейде көп тонналық ұшақ әуеде тербеліп, ұшқыштың бұйрығына бағынбайды. Ауа қабылдау құрылғысына газ ағынының түсуін болдырмас үшін ұшақты қолға түсіруге болады. Бұл ұшақтың жерге қысылып, басқарылатын болуына себеп болды.

Алғашқы рейс

Тарихы он жылдан астам уақытқа созылатын Як-36 ұшағы алғаш рет 1964 жылы 27 шілдеде толыққанды рейс жасады. Алайда, кемені ауаға көтеру үшін Мухин жүгіріп, жүгірді, өйткені оның ауадағы мінез-құлқын ешкім болжауға міндеттелмеген. Сірә, бұл сынақтан кейін болғанбарлық үш машинада нақтылау болды, ол әрқайсысында екі вентральды қанаттарды орнатудан тұрады.

Екі айдан кейін ұшақтың бірінші толық ұшуы орын алды. Мухиннің машинаны жақсы меңгергені сонша, ол ұшудың осы сәтінде басқару таяқшасын лақтыруға да рұқсат берді, ал ұшақ еш ауытқусыз орнында қалықтады.

Бәрі толыққанды рейстерді орындау мүмкіндігіне байланысты болды. Алайда ол үшін тағы бір жарым жыл тер төгу керек болды. 1966 жылы 7 ақпанда Мухин тік ұшып, айналма траекториямен ұшып, ұшақ сияқты жерге қонды. 24 наурызда ұшқыш тік ұшып, шеңбер бойымен ұшуды және тік қонуды орындады. Дәл осы күн тігінен көтерілу мүмкіндігі бар отандық ұшақтың туған күні болып саналады.

Техникалық көрсеткіштер

Қарастырылып отырған ұшақтың жүк көтергіштігі шамалы, сондықтан конструкторлық бюро Як-36М жаңғыртылған үлгісін әзірледі, ол пайдалануға берілгеннен кейін Як-38 белгісін алды. Жаңа кеменің макети сәл басқаша болды, ол іс жүзінде әлдеқайда жақсырақ болды.

Техникалық сипаттамалары төменде келтірілген Як-36 ұшағы отандық авиация өнеркәсібіндегі нағыз серпіліс болды. Сонымен, оның техникалық деректері келесідей:

• Ыдыс ұзындығы – 16,4 м.
• Қанаттардың кеңдігі - 10 м.
• Машина биіктігі - 4,3 м.
• Қанат ауданы - 17 ш. м.
• Бос салмақ - 5400 кг.
• Ұшу салмағы - 9400 кг.
• Қозғалтқыш - 2 x турбореактивтіР27В-300.
• Күшсіз күш - 2 x 5000 кгс.
• Биіктікте максималды жылдамдық 1100 км/сағ.
• Жерге жақын максималды жылдамдық 900 км/сағ.
• Нағыз төбе - 11000 м.
• Экипаж - 1 адам.
• Қару – 2000 кг-ға дейінгі жауынгерлік жүктеме. UR әуе-әуе R-60M, NUR, бомбалар.

Жаттығу үлгісі

Як-18Т сонау 1964 жылы жасалған. Оны пайдалану жылдарында ол біршама өзгерістерге ұшырады және 2006 жылы Ресей үкіметі Як-18Т (36 серия) сериялық өндірісін қалпына келтіру туралы шешім қабылдады. Бұл ұшақ ұшу университеттерінің курсанттарын оқыту үшін оқу мақсатында пайдаланылады.

Yak-18T 36 сериясының келесі мүмкіндіктері бар:

• Оның AB-803-1-K сериялы үш қалақты винті бар.
• Бақылау тақтасы үлкен өзгерістерге ұшырады.
• Нақты ұшу қашықтығы ұлғайтылды және әрқайсысы екі бөліктен 180 литрлік қосымша цистерналар орнатылды.
• Кабинаның есіктері жақсартылды.
• Жылу жүйесі күшейтілді (екінші жылытқыш орнатылды).
• Өртке қарсы тосқауыл тот баспайтын болаттан жасалған.
• Қолданылатын отын - Premium 95 бензині.

Бұл ұшақ әртүрлі халықаралық авиациялық көрмелерде (MAKS-2007 және MAKS-2009) қойылған.

Ережелерде бұл ұшақ апатсыз 3500 сағат жұмыс істеуі немесе күнтізбелік шектеулерсіз 15 000 қонуы қажет делінген.