Метро туннелі. Мәскеу метросы

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-17 10:33

Мәскеудегі классикалық метро туннелі бұрыннан бар жоспарсыз және жолды одан әрі дамытуды жоспарламай салынған. Бұл бүгінгі күнге дейін байқалатын көлік жүйесін құруда қандай да бір ретсіздікке әкелді. Қазіргі уақытта олар SNiP 32-02-2003 құжатына сәйкес бірыңғай ережелерді басшылыққа алады.

Жер асты көлік жүйесі қалай құрылды?

Алғашқы метро туннелі 1931 жылы салынуға шешім қабылданды. Жобалар геологиялық деректер негізінде жасалды. Сол кезде құрылыс материалдары ретінде сол уақыттан бері сақталған темірбетон едендер таңдалған.

Метро туннелі бір жыл ішінде қазылып, ұзақ мерзімді шахталарды құру үшін шамамен 2 миллион текше метр жөнелтілді. Жолдарды төсеу мен қоймаларды нығайтуға 88 мың тоннаға жуық металл жұмсалды. Алғашқы ғимараттарда ағаш конструкциялар болды және олар жаппай оқшаулағыш материалдармен жабдықталған.

Метро туннелі қымбат жоба болып шықты, оған 800 миллион рубльден астам қаражат қажет болды. Кейінірек темірбетон қоймалары қоқыс таспен ауыстырылды, бірақ сол кезде бірінші құрылыс нұсқасы белсендірек қолданылды. Көлбеу қоймалар шойын құбырлармен нығайтылған, бастапшатыр материалы, гидрооқшаулағыш материалдар үшін битуммен желімделген шыны таңдалды.

Мұндай құрылымдар мұқият және тұрақты техникалық қызмет көрсетуді талап етеді, бұл нысан пайдалануға берілгеннен кейін одан кем түспейді. Мәскеу метросы жылдар бойы тозған және құны бойынша жаңа туннель құрылысымен салыстырылатын қайта құруды қажет етеді. Сондықтан жаңа жобаларда бірнеше онжылдықта қалпына келтіру нұсқалары бар және ғимараттарды жаңғырту қарастырылған.

Ерте метроға арналған материалдар

Тоннельдердің құрылысы темірбетонды едендермен жүргізілді, оларға қиыршық тастың сыртқы қабаттары, жер қабаты жағылды. Күмбезді төбелер құрылымдардың жоғары беріктігі мен сенімділігін қамтамасыз етті. Метроның ашық учаскелерінде жолдар тегіс төбелермен жасалды. Жүктеменің болмауына байланысты жердегі жолдар тікбұрышты түрде жүргізілді.

Туннель құрылысы үнемі жалғасуда. Мәскеу өсіп, жолаушылар тасымалына қойылатын талаптар да артып келеді. Ерте құрылыс материалдары бұдан былай көліктердің қазіргі жылдамдығы мен қозғалыс қарқындылығына төтеп бере алмайды. Бірақ туннельдердің дөңгелек пішіні әлі күнге дейін сақталған. Мұндай құрылысты метроға барған кезде азаматтардың басынан ағып өтетін судан оқшаулау оңайырақ және сенімдірек.

Мәскеу метросында бірнеше деңгейлі метро бар. Бұл қиылысатын сызықтарды болдырмау үшін қажет. Жобаның өзі жолаушыларға тікелей отырғызу алаңын және саяхат туннельдерін қамтиды. Барлық тармақтар ауысуды жеңілдететін өткелдер арқылы біріктірілгенқиын бағытта ұзақ қашықтық.

Метро құрылғысы

Метро станцияларының жер асты өткелдерінде туннельдерге ұқсас арка тәрізді қоймалар бар. Жолаушыларды отырғызу және түсіру үшін платформалар жабдықталған жерлерде жүк көтергіш колонналар орнатылды. Мұнда да үстіңгі бөлік доғалы түрде жасалған.

Платформалар жолаушыларды отырғызу мен түсіруді жеңілдету үшін жолдардың арасына орналастырылуға тырысты. Бірақ кейбір станцияларда әлі де Коминтерн станциясы сияқты бүйірлік платформалар бар. Қызмет көрсету бөлмелері көбінесе платформаның астында орналасады, олар жолдарды төсеудің терең деңгейі бар розеткалардың аймағына сирек шығарылады.

Метро туннельдері тұйық жолдармен аяқталады, онда пойыздар қарама-қарсы бағытта қозғалады. Сондай-ақ ақаулы вагондарды сақтауға арналған резервтік тұнбалар бар. Кейбір маршруттарда пойыздың ортасына тұйық жолдар салынады. Мұндай кері қайтар жолдар қала орталығында орналасқан Комсомольская стансасында бар. Бұл шара пойыздар қозғалысын күшейту үшін қажет болды.

Мүмкіндіктер

Жер асты метросы бірнеше деңгейде салынған, бұл тиімді маршрут жүйесін ұйымдастыруға көмектеседі. Станциялар бір-бірінен жаяу қашықтықта орналасқан. Төсеу тереңдігі келесі шектерде өзгереді:

• Терең туннельдер - өлшемі көшенің бетінен платформа деңгейіне есептелген және 16 метрден 35 метрге дейін ауытқиды.
• Жер бетіндегі туннельдер 7-9 тереңдікте төселгенметр.
• Орташа тереңдіктегі туннельдер 9 және 16 метр аралығында орналастырылған.

Станциялардың ұзындығы бекітілген, 8 вагонға есептелген. Ал ені 10-нан 21 метрге дейін өзгеріп, туннельдердің тереңдігіне байланысты. Әрбір бөлме апатты жағдайда авариялық жарықтандырумен жабдықталған. Станциялардағы жарықтандыру нормасы 100 люкс қажеттілігін көрсететін стандартқа сәйкес ұйымдастырылған.

Станциялар арасындағы қашықтық 500-ден 1400 метрге дейін өзгереді. Эскалаторлар деп аталатын лифттері бар туннельдер көкжиекке 30 градус бұрышпен көлбеу. Туннельдер жүк тасымалдағыштардан станцияларға дейінгі ауамен жылытылады, сондықтан жолдарды салқындату мүмкіндігі жоқ.

Бөлмені безендіру

Кейбір станциялар сәулеттік мұра ретінде жіктеледі. Олардың әрқайсысының өзіндік қайталанбас бейнесі бар. Бұрын безендіру үшін гранит, мәрмәр сияқты материалдар пайдаланылған. Бағандардың, қабырғалардың, күмбездердің беттері өрнектермен толтырылған. Жарықтандыру үлкен жарықтандыру құрылғыларымен қамтамасыз етілді.

Темір жол туннельдерінің метроға ұқсас жол өлшегіштері бар. Қаласаңыз, қарапайым вагон жер асты желілерін оңай ұстай алады. Метроның жаңа бағыттары жиі қолданыстағы теміржол желілерімен қиылысады, бұл метроны жаңғыртуды және жаңа желілерді ашуды жеңілдетеді.

Туннельді жарықтандыру тәулік бойы жүргізіледі. Метрода оқыс оқиғалардың алдын алу үшін қызыл және жасыл сигналы бар сигналдық бағдаршамдар орнатылған. Жүргізуші тыйым салатын шамды жеңе алмайды. Автокөлік арнайы рычагқа тиген кезде тежегіштер дербес іске қосылғанда автоблоктау жүйесі қамтамасыз етіледі.

Автоматты

Көлік туннелі – диспетчерлік жүйелермен, қорғаныс механизмдерімен және басқару құрылғыларымен жабдықталған күрделі құрылым. Туннельдің шетінде 825 вольт тұрақты токтың жоғары кернеуі бар электр желілері орналасқан. Қажетті мән жер астында терең орналасқан арнайы қосалқы станциялармен жасалады.

Жетекші автомобиль қуаттылығы 150 кВт болатын 4 қозғалтқышпен жабдықталған. Әрбір автомобильдің тежегіштері электр жетегімен пневматикалық басқарылады. Автоматтандыру жүйесі пойыздардың қалыпты қозғалысын 1,75 минут аралықпен қамтамасыз етеді. Әрбір пойыздың жылдамдығы орташа сағатына 40 км жылдамдықпен бағаланады. Әр вагон үшін максималды мүмкін болатын жылдамдық сағатына 75 км. Заманауи пойыздар әлдеқайда жылдам жүре алады, бірақ бұл үшін жаңа жолдар төселу керек.

Жаңарту опцияларын қадағалау

Туннельдердің пайдалану мүмкіндігін кеңейту үшін тұрақты бақылау және ішкі безендіру қажет. Мұны осы жұмыс түрін жүргізуде үлкен тәжірибесі бар аккредиттелген ұйымдар жасайды. Ол үшін туннельдердің аркалары мен жүк көтергіш бөліктері күшейтілуде.

Фундамент пен әрлеу материалдарының суға төзімділігін арттыру. Жиналған ылғалды жалпы дренаждарға шығару. Көршілес топырақтың сипаттамаларының өзгеруі. Ауыстырутемірбетонның тозған бөліктері. Ол үшін қалыптасқан қуыстарға ерітінділерді айдау, соңғы үлгідегі гидрооқшаулағыш материалдар, сонымен қатар ылғалға төзімді жабындар қолданылады.

Күй мониторингі

Апаттың алдын алу үшін қоймалардағы бос жерлерді, қабырғалардың тірек бөліктеріндегі және іргетастағы сызаттарды дер кезінде анықтауға қабілетті бақылау комиссиясы үздіксіз жұмыс істейді. Аспаптардағы соңғы әзірлемелер бетондағы, металл бөлшектердегі ең кіші бастапқы процестерді анықтауға көмектеседі.

Туннель доғалары үшін бекіністердің сыртқы қабырғаларын жабатын топырақты алуды тоқтату маңызды. Теріс әсерді жою үшін инъекция әдісі кеңінен қолданылады. Алынған кеңістікке топырақтың қасиеттерін өзгертетін тығыз сұйық композиция енгізіледі. Бұл ретте ішкі беттер ылғал сақтайтын заттармен өңделеді.