Ми-1 тікұшағы: жасалу тарихы, техникалық сипаттамалары, қуаты және фотосуретімен сипаттамасы

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-17 10:33

Ұшақтардың жасалуы әрқашан инженерлерді қызықтырды. Төмен биіктікте ұша алатын ұшақтардан бастап, инженерлер тар кеңістікте ауаға көтеріле алатын кішірек құрылғыларға көшті. Олар көптеген салаларда таптырмас болды, бірақ бұған дейін ұзақ жолдан өтті.

1948 жылы қыркүйекте кеңестік тікұшақ өнеркәсібінің пионері құрылды, ол Ми-1 деп аталды. Әрине, соғысқа дейін де айналмалы қанатты ұшатын аппараттарды жасау әрекеттері болды, бірақ олардың конструкцияларының кемшіліктері болды және бірдей басқару мүмкіндігімен мақтана алмады.

Ми-1 тікұшағы нағыз аңызға айналды. Бұл машинаның жасалуы әзірлеушілерге әлдеқайда алға жылжуға мүмкіндік берді. Бүгінгі күнге дейін дәл осы 48 технологиялары неғұрлым қуатты заманауи қондырғыларды құруға негіз болып табылады. Сондықтан, тіпті модельдері бар дүкендерде Ми-1 тікұшағының 1:144 және басқа масштабтағы ойыншық көшірмелері өте танымал болуы таңқаларлық емес.

Жаратылу тарихы

Бұл бірегей тікұшақтың әзірлеушісі М. Л. Мил болды. Бастапқыда жасаушы өзінің миын GM-1 деп атады. Тікұшақкөптеген жылдар бойы әзірленді. Ондаған инженерлер шетелдік әріптестердің әзірлемелерін және кеңестік әзірлеушілердің тәжірибесін зерттеді.

Осы кезде КСРО А. Г. Ивченко жасаған бір ғана тікұшақ қозғалтқышымен қаруланғанын айта кеткен жөн. Қуат блогы 500-550 а.к. жылдамдыққа жетуі мүмкін. Дәл осы Ми-1 тікұшағының қозғалтқышы бірінші және ең танымал болды.

Бастапқыда GM-1 байланыс құралы ретінде жасалған. Тікұшақ бортында екі жолаушы мен ұшқыш болуы мүмкін деп болжанған. Сонымен қатар, тікұшақ бүгін ауада көруге болатын үлгілерге өте ұқсас болды.

Ми-1 тікұшағы: сипаттама

Машина диаметрі 14 метрден сәл асатын негізгі ротормен және диаметрі 2,5 м құйрық роторымен жабдықталған. Құрылғының қалақтары соңына қарай конус болып, хабқа тік және тік тетіктер арқылы бекітіледі. көлденең айналмалы қосылыстар.

Сол кезде Ми-1 тікұшағының дизайны үйкеліс амортизаторларының болуын болжады. Олар пышақтардың жұмысы кезінде пайда болатын тербелістерді сөндіруге арналған. Оның үстіне соңғы элементтер ерекше назар аударуды қажет етеді.

Пышақтың дизайн мүмкіндіктері

Бұл элементтер ең маңыздыларының бірі. Пышақтар аралас дизайнға ие. Оның құрамында болат телескопиялық түтіктер, ағаш стрингерлер мен қабырғалар бар. Қабық тығыз фанерадан жасалған.

Ми-1 тікұшағы айнымалы циклдік қадамы бар қалақтармен жабдықталған. Ол концентратордың астында орналасқан бұрау тақтасының орнына байланысты өзгереді.

Сонымен қатар әзірлеуші механизмнің тұрақтылығын жоғалтуды жою мәселесіне тап болды. Майлз пышақты басқару роликінде арнайы карданды қолдануды шешті.

Фюзеляж

Ұшақтың корпусын алдыңғы, орталық және артқы бөліктерге бөлуге болады. Фронтальды аймақ дәнекерленген фермадан тұрады, оған тікұшақ кабинасының қаңқасы (соның ішінде дуралюминий қабығы) қосылған.

Ұшақтың ортаңғы бөлігі ұшқыш пен бірнеше жолаушыны қабылдай алатын жылтыратылған кабина болып табылады, олар үшін екі орындық диван бар (ұшақты басқаратын орындықтың артында орналасқан). Оның артында қозғалтқыш, екі сатылы типтегі негізгі беріліс қорабы, тежегіш, біріктірілген ілінісу орнатылған қозғалтқыш бөлімі орналасқан. Сондай-ақ, артқы жағында, кабинаның артында 240 литрлік газ багы бар. Қажет болса (егер ұзақ рейс жоспарланған болса), бензині бар басқа контейнер орнатуға болады.

Сонымен қатар фюзеляждың артқы жағында қатты металдан жасалған құйрық жебе бар. Сондай-ақ беріліс білігі және аралық типті беріліс қорабы бар. Соңында үш қалақты құйрық винті орнатылған.

Сынақтар қалай өтті

Алғашқы тәжірибелік ұшақ Киевтегі авиабазада шығарылды. Дегенмен, прототип үлгісін шығарғаннан кейін әзірлеушілер алдында оны сынақтан өткізу міндеті тұрды. Ол үшін Ми-1 тікұшағын Захарковода орналасқан басқа аэродромға ауыстыру туралы шешім қабылданды.

Сол жылдың 20 қыркүйегінде алғаш рет қойылдыбұл ұшақпен ұшу. Бұл ретте тікұшақ байлау үстінде ауада қалықтап кете алды. Тағы 10 күннен кейін GM-1 өзінің алғашқы толыққанды ұшуын жасап, жылдамдыққа жетті, алдымен 50, содан кейін 100 км/сағ.

Алайда бәрі де бір қалыпты болған жоқ. Мысалы, алғашқы екі тікұшақ тапсырманы орындай алмай, жоғалып кетті. Бірінші прототип 1948 жылдың күзінің соңында құлады. Ұшу кезінде басқару механизмдерінің майлауы қатып қалған. Осыған байланысты ұшқыш аппаратты шұғыл тастап кетуге мәжбүр болды. Бұл кезде тікұшақты ұшқыш Қ. Байқалов басқарып келе жатқан. Ол тірі қалды. Келесі апат 1949 жылдың көктемінде болды. Дәнекерлеу сапасыз болғандықтан, тікұшақтың винтінің білігі жай ғана сынып қалды. Бұл кезде көлікті Байқалов та жүргізіп келе жатқан. Өкінішке орай, ұшқыш бөлімшеден шығып үлгермей қайтыс болды.

Бірден екі эксперименттік модель өзінің жарамдылығын дәлелдей алмағанына және кейбір үлгілердің біршама күмәнді көзқарасына қарамастан, даму жалғасты. Сондықтан 1949 жылдың жазында өзгертілген құйрық білігі бар үшінші машина жасалды. Инженерлер дәнекерлеу қажеттілігін жойды, бұл жоғары көңіл бөлуді және жұмыс сапасын талап етеді. Басқару механизмдеріне арналған жағармайдың жаңа түрі де әзірленді. Жаңа сұйықтық төмен температураға төзімді болды.

Мил бөлімшенің ұшу биіктігін 3000 метрге дейін шектеуге шешім қабылдады. Сол жылдың күзінде алғашқы сынақтар басталды, олар қарашада сәтті аяқталды.

Модельді нақтылау

Сынақтар сәтті өткеніне қарамастан, әскерилер құрылғыға қатысты кейбір пікірлерін білдірді. Ең алдымен, олар ұшқышты жеңілдету үшін басқару техникасын жетілдірмек болды. Сондай-ақ діріл деңгейін төмендету және жердегі жұмыстарды жеңілдету қажет болды.

1950 жылы барлық ескертулерді ескере отырып, GM-1 аяқталды және жаңа сынақтар сериясынан өтті, оның ішінде автомобиль авторотация режимінде болса, апаттық қону. Осыдан кейін тікұшақ әскерилерге берілді. Олар көбірек сынақтан өтті. Құрылғы таулы жерге қону мүмкіндігіне сынақтан өтті.

1950 жылы мемлекет 15 GM-1 машинасының тәжірибелік үлгілерінің сериясын құру туралы шешім қабылдады, олар алғаш рет Ми-1 соңғы атауын алатын болды. Көпшілік атап өткендей, сол кезде ұшақтың маңыздылығын тек әскерилер ғана емес, сонымен бірге халық шаруашылығында да бағаламады. Сондықтан Милдің «тұңғыш» Ми-1 тікұшағы кешігумен ауқымды өндіріске енді. Алайда тәжірибелік үлгіні И. В. Сталинге көрсеткенде жағдай түбегейлі өзгерді. Сондай-ақ, оған АҚШ-та да айналмалы қанат технологиясын дамыту жұмыстары жүргізіліп жатқаны хабарланды. Сондықтан Ми-1 әуе көлігі тікұшағын сериялық шығару уақыты келді деп шешілді, оның фотосуреті оның көптеген заманауи үлгілердің негізі екенін көрсетеді.

Алғашқы өндіріс үлгілері

Көлік авиациясының ұшқыштары Серпухов қаласында қайта даярлықтан өтіп, бірте-бірте жаңа ұшақтарды меңгерді. Мемлекет Ми-1 тікұшағын жаппай ұшыруды және оны көліктік авиацияға енгізуді жоспарлап отыр. Алайда аппарат мотоатқыштар дивизияларында кеңінен қолданылды, кейін олар эскадрильяларға айналды. Серпуховтағы бірнеше рет сынақтардан кейін әскерилер тікұшаққа шағымданбады. Дегенмен, жердегі қондырғылардың техникалық қызмет көрсету мүмкіндіктерінің жұмысына қатысты пікірлер болды.

Пайдалану аймағы

Суретте Ми-1 тікұшағы (жоғарыдағы сурет) көрсетілген және ол әскери көлікке ұқсайды және ол шынымен де әртүрлі мақсаттарда кеңінен қолданылған. Мысалы, ол курьерлік қызметтермен қызметке кірді. Әуе кемесі барлау және шекараларды күзету, құтқару және санитарлық тазалау үшін пайдаланылды.

Ми-1 тікұшағы алғаш рет венгриялық оқиғалар деп аталатын 1956 жылы соғыс қимылдарына қатысты. Кейінірек Чехословакияда сол мақсатта әскери көліктер пайдаланылды.

Алайда әуе винтімен басқарылатын көліктерді ұшатын ұшқыштарды оқыту үшін бастапқыда тікұшақты пайдалану жоспарланғанын аз адамдар біледі. Сондықтан МИ-1 әскери оқу орындарына да түсті.

Сонымен қатар тікұшақ экономика саласында пайдаланылды. МИ-1 адамдарды, сәлемдемелерді және басқа да шағын жүктерді тасымалдау үшін сәтті қолданылды. Осы үлгідегі ұшақтардың көмегімен шаруашылықтарды химиялық өңдеу жұмыстары жүргізілді. Тікұшақтар киттерді барлау, ормандарды тексеру және т.б. үшін де пайдаланылды. 1954 жылдан бастап азаматтық авиацияда МИ-1 пайда болды. Біртіндеп тікұшақ бүкіл әлемде бейбіт мақсатта қолданыла бастады.

Шетелдегі ұшақтарға көзқарас

МИ-1 үлгісі тамаша ұшу қасиеттеріне ие болды. Сонымен қатар, бұл машинада 27 әлемдік рекорд орнатылды, бұл сол уақытта таңғажайып нәтиже болды. Мысалы, 1959 жылы ұшқыш Ф. И. Белушкин ұшақты 6700 метр биіктікке ұшырды. Біраз уақыттан кейін МИ-1 тікұшағы жылдамдығы рекорды орнатылды. Ұшқыш В. В. Виницкий көлікті 210 км/сағ дейін жеделдете алды.

Айта кетейік, бұл модель өзінің барлық сипаттамалары бойынша ешқашан батыстық әріптестерінен кем түспеген. Бұл қондырғыны басқару мүмкіндігіне ие болған шетелдік ұшқыштар бұл модель тікұшақ жасау саласындағы серпіліс екенін атап өтті. Осының арқасында Ми-1 бүкіл әлемде танымал болды және көптеген елдерде қызмет көрсете бастады.

Мысалы, ұшақ Қытайда кеңінен қабылданған. Онда Ми-1 тікұшағы полицияның көптеген операцияларында пайдаланылды. Мысырда көлік израильдік тараппен қақтығыстарға қатысқан.

1955 жылдан бастап Ми-1 өндірісі Польшаға ауыстырылды, онда модельдің сериялық өндірісі басталды. Шетелдік бөлімше SM-1 деп аталды. Жалпы алғанда, дәл осы модельден осы елде тікұшақ өнеркәсібі басталды. 1965 жылға дейін 1680-ден астам тікұшақ конвейерден шықты. Олардың көпшілігі КСРО-ға қайтарылды.

Кейінгі әзірлемелер

Әрине, мұндай жетістіктен кейін тікұшақты жетілдіру жалғасты. Инженерлер дизайнды жақсартуға, сондай-ақ ұшақтың сенімділігіне назар аударды. Осының аясында 1956 жТікұшақ қалақтарының штангалары берік болат құбырлардан жасалған бір бөлікті элементтермен ауыстырылды.

Бір жылдан кейін тікұшақ қазірдің өзінде басылған шпангоуттармен жабдықталған. Алайда, ол кезде еліміздің металлургиясы қазіргідей жоғары деңгейде болмағандықтан, мамандардың ұзын профильдерді престеу тәжірибесі жеткіліксіз еді. Сондықтан сенімдірек элементтерді жасау үшін жаңа технологияны әзірлеу керек болды.

Кейіннен Ми-1 және Ми-2 тікұшақтары (жаңа нұсқалары 1965 жылы КСРО-дан жіберілген бөлшектерден Польшада құрастырылған) жетілдірілген басқару құралдарымен жабдықталған. Жүйе толыққанды болды және барлық қажетті түйіндерді біріктірді. Сондай-ақ тікұшақ басқарылатын тұрақтандырғышты, сыртқы аспа және көктайғаққа қарсы жүйелерді алды.

Кейінгі жаңартулар ыңғайлырақ болды. Мәселен, бірден төрт жолаушыны тасымалдауға мүмкіндік туды. Қос диван да ұшқыштың артында болды. Бірақ ұшқыштың жанында орналасқан тағы екі қосымша орын пайда болды. Техникалық сипаттамалар жақсартылды. Тікұшақ 600 литрлік газ бактарымен жабдықталған. Осының барлығының арқасында автокөлік ұзақ ұшулар жасап, үлкен биіктікке көтеріле алды. Құрылғыға жердегі және ауыр ауа-райында қызмет көрсету мәселелері шешілді.

Тікұшақтардың жоғары мамандандырылған модификациялары да пайда болды. Мысалы, кабинаның ішінде зардап шеккендер бар зембілді орнатуға көмектесетін кеңірек есікпен жабдықталған модельдер бар. Сондықтан ұшақтың күшімен оны жүзеге асыру мүмкін болдықұтқару жұмыстары. Бір қызығы, кейбіреулер зембілдер мен басқа да жабдықтар тікұшақтың жұмысына кері әсер етпейтініне күмәнмен қарады. Дегенмен, сынақтар кезінде ешқандай проблемалар туындамады. Функционалдылығы жағынан жаңартылған модельдер техникалық сипаттамалары мен басқа көрсеткіштері бойынша бірінші Ми-1-ден ешбір кем түспейді.

Ми-2 тікұшағы туралы қызықты деректер

Айта кетейік, бұл ұшақ әлі де өте танымал және нағыз аңызға айналған модель. Ал бүгінде GM-1 негізіндегі Ми-1, Ми-2 және одан да көп заманауи тікұшақтар дауыс зорайтқыштарды пайдалану мүмкіндігімен шекараны күзету үшін сәтті қолданылуда.

1986 жылы Чернобыль АЭС-інде болған апат кезінде бұл ұшақтар апаттың салдарын жою үшін қолданылған.

1978 жылдан бері бұл тікұшақтың үлгісі барлық әлем чемпионаттарына қатысып келеді. Тікұшақ спортын ұнататындар бұл аты аңызға айналған модельді бірнеше рет көрген.

2006 жылы Ми сериялы тікұшақтар Иракқа орналастырылды. Онда олар әскери қимылдарға емес, ауыл шаруашылықтарының иелеріне көмектесуге арналған техника ретінде пайдаланылды. Осы сериядағы тікұшақтар өздерінің сипаттамаларына байланысты бірнеше апта ішінде 28 000 гектардан астам аумаққа пестицидтерді шашуға қабілетті. Дәл осындай мақсаттарда олар Ресейде қолданылған.

Жеке коллекционерлер бұларды алу үшін ақылсыз ақша беруге дайынұшақтар. Балалар Ми-1 тікұшақтарының 72:1 және басқа масштабтағы үлгілерін құрастыруға қуанышты. Бұл ұшақтарға да ескерткіштер орнатылды. Мысалы, әдемі тұғырларды Мәскеуде, Солтүстік астанада, Қорғанда, Воркутада және басқа да көптеген қалалардан табуға болады. Бұл Ми-1 тікұшақ өнеркәсібінде нағыз серпіліс болғанын тағы да растайды.

Бір қызығы, бұл тікұшақ тек әскерилер мен ауыл шаруашылығында үлкен қызығушылық тудырды. Тіпті ең көп табыс әкелген кеңестік фильмдердің режиссерлері Ми-2-ге қызығушылық танытты. Мысалы, бұл тікұшақ «Мимино», «Экипаж» және басқа да көптеген фильмдерде пайда болды. Ең танымал сериялардың бірінде «Жүк тасушылар» сіз осы нақты ұшақты көре аласыз. Шетелдік фильмдерде де жиі көрсетіледі. Осылайша, сыртқы түрімен бұл қондырғы тікұшақ өнеркәсібіне еш қатысы жоқ адамдар үшін үлкен қызығушылық тудырады.

Жабында

1948 жылдан бері ұзақ жолдан өткен Mi сериялы тікұшақтар шынайы аңыздарға айналды. Ондаған елдер өз өндірісін бастады, бұл кеңестік инженерлердің әзірлемелерін жоғары бағалады. Осы уақытқа дейін заманауи тікұшақ технологиялары дәл Милдің әзірлемелеріне негізделген. Сондықтан бұл ұшақ әлемге әйгілі болды деп айта аламыз.