Ан-22 Antey көлік ұшағы: техникалық сипаттамалар, отынмен қамтамасыз ету, дизайн

2024 Автор: Howard Calhoun | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-17 10:33

Кеңес өндірісі Ан-22 ұшағы 1965 жылы жазда Париждегі халықаралық авиасалонда көпшілік назарына ұсынылды. Айтылғандай, әуе гиганты 720 жолаушы мен 80 тоннаға жуық жүкті сыйдыра алады. Бас конструктор О. Антоновтың бастамасымен қондырғыға «Антей» деген екінші атау берілді. Баспасөзде сипатталғандай, шоудан алған жалпы әсер ұсынылған үлкен, бірақ талғампаз және ыңғайлы көліктен өте жағымды болды. Осы ыдыстың ерекшеліктерін, оның сипаттамаларын және қолдану аясын қарастырыңыз.

Сипаттамасы

Желтоқсан айының ортасында Ан-22 ұшағы 16 тонна жүк көтергіштігімен өзінің алғашқы нақты ұшуын жасады. Машинаның негізгі мақсаты - Әуе-десанттық күштер бөлімшелерінің жеке құрамын, жабдықтары мен жабдықтарын тасымалдау. Қажетті нүктеге, мысалы, Т-54 типті цистернаға тасымалдау өте шынайы болды.

1958 жылдың жазының басында Антонов конструкторлық бюросы NK-12М жоғары қысымды отын сорғысының электр станцияларының жұбымен тасымалдау мүмкіндігімен Ан-20 жобасын әзірледі. Ұшақ жалпы салмағы 40 тоннаға дейін инженерлік және жауынгерлік құрылғыларды беруге бағытталған. Жүк қоймасына оңай кіріңіз140-тан астам десантшы сыйды, жүкті қондыру мүмкіндігі болды.

Сарбаздарды босату жүк аймағының алдыңғы жағындағы жұп люктер арқылы, сондай-ақ ұшақтың құйрық бөлігіндегі екі бөлме арқылы жоспарланған. Жүк бөлігінде қысым жоқ болғандықтан, ол оттегі цистерналары болған жағдайда да 6 шақырымнан жоғары биіктікте адамдарды тасымалдауға арналмаған. Фюзеляждың фронтальды бөлігінде 27 адамға арналған ұяшық бар, ол герметиканың қажетті параметрлеріне сәйкес келеді. Жобаға сәйкес, ұшақ DB-35-AO басқарылатын артиллериялық қондырғымен, жұп 23 мм зеңбіректерімен жабдықталған.

Мүмкіндік: көп доңғалақты шасси көлікті тіпті асфальтсыз ұшу-қону жолақтарында да ұшу кезінде пайдалануға мүмкіндік берді.

Алдағы не?

Ан-20 ұшағын жасау жұмыстары қысқартылғаннан кейін дизайнерлер одан да ауыр әуе көлігін шығара бастады. Машинаның техникалық дамуы 1960 жылдың жазында аяқталды (жұмыс белгісі - БТ-22). Әуе кемесі 50 тоннаға дейінгі жүктерді шамамен 3500 шақырым қашықтыққа тасымалдауға және салмағы 15 тоннаға дейінгі жалғыз объектілерді әуе арқылы қондыруға арналған. Ан-22 максималды қуаты 15 мың болатын төрт НК-12МВ электр станциясымен жабдықталған. e. л. с.

Негізгі шассидің жұбы ішкі қозғалтқыштардың қозғалтқыш ұяшықтарына, қалған екі ұқсас бөлігі - фюзеляж төсеміне тартылған. Қанат «кері шағала» түріне сәйкес жасалған, ішкі жағында иілісі барқуат блогы. Сондай-ақ элементті шекаралық қабатпен өңдеуге болады. Ан-22 кабинасы өзінің өлшемдерінің арқасында сол кездегі өзекті болған барлық инженерлік және әскери техниканы тасымалдау бойынша максималды міндеттерді шешуге мүмкіндік берді.

Даму

Өткен ғасырдың 60-шы жылдарының басында КСРО Қорғаныс министрлігі авиация саласына құрлықаралық зымырандарды әуеде тасымалдау кешенін құруды тапсырды. Теориялық тұрғыдан шабуылдаушы ядролық әлеуеттің негіздері ұшыру нүктесіне ең жақын аэродромға тасымалдануы керек, содан кейін олар тікұшақтармен тікелей сүрлемге жіберілді.

VT-22 прототипінің параметрлері көп жағдайда мақсатқа сәйкес келді, соңғы нұсқаны әзірлеу Антонов конструкторлық бюросына тапсырылды. Нәтиже ICBM-ді де, теміржол арқылы тасымалданатын барлық жабдықты да тасымалдауға қабілетті толыққанды ұшақ болды. Сондай-ақ халық шаруашылығына мұндай үлгідегі ұшақтар қажет болды, әсіресе Сібір мен Қиыр Солтүстіктің дамыған аймақтарында көптеген құрылымдарды бөлшектемей басқа жолмен жеткізу мүмкін болмады.

Өрін

Ан-22 ұшағы бұрын Антоновтың көлік ұшағында қолданылған жалғыз құйрықты қауырсыннан бас тартты. Бұл айтарлықтай кесу арқылы әлсіреген фюзеляж желдің бүйірлік екпіні әсерінен руль ауытқығанда немесе жабдық сырғып кеткенде пайда болатын тән бұралу жүктемелеріне төтеп бере алмайтындығына байланысты.

Мұндай кернеулерді азайту басым сәтке айналды, жүк люктеріОл герметикалық түрде жүргізілді және персоналды тасымалдау үшін фюзеляжға кемінде 0,25 кгс / шаршы қысымды қамтамасыз ету қажет болды. Нәтижесінде Ан-22-нің құйрығы екі кильге айналды.

Алайда, дизайнерлер мәселеге тап болды. Бұл тұрақтандырғыштың шеттерінде VO шайбаларын орнатуда көрінді, бұл оның флутердегі максималды жылдамдығын айтарлықтай төмендетті. Бұл мәселе Антонов бастаған дизайнерлерді ұзақ уақыт мазалап жүрді. Нәтижесінде шайбаларды теріс позициядан алынған масса оң факторға айналатындай етіп орналастыру туралы шешім қабылданды. Шешім өте қарапайым болып шықты: элементтер қатты GO осіне қатысты тұрақтандырғыш аралығының 70% алға жылжытылды.

Алғашқы сынақтар

Ан-22 ұшағын бірінші сынақтан өткізу кезінде ұшу-қону жолағының соңына құм құйылды. Бұл Святошинск аэродромының салыстырмалы түрде қысқа ұзындығы (1,8 км) болуына байланысты болды. Алайда қыста құм қатып, қауіпсіздік жолағы қиындық туғызды. Кетуді кейінге қалдырмауға шешім қабылдады. Бұған Курлин (командир), Терский (екінші ұшқыш), Кошкин (штурман), Воротников (бортинженер), Шаталов (жетекші сынақ инженері) және Дробышев (борттағы) бар Ан-22 экипажының шешімділігі көп әсер етті. радио оператор).

Ұшу салмағы 165 тонна болатын ұшақ 1,2 км жүгіргеннен кейін аэродромнан еш қиындықсыз көтерілді. Қону Киев облысының Узин қаласындағы сынақ базасында жүзеге асты. Ұшақтың алғашқы шынайы сынағы 70 минутқа созылды. Экипаждың айтуынша, ол өте жақсы өтті.жақсы. Қарастырылып отырған қондырғының келесі сынағы бір айдан кейін өтті. Узинде үш сынақ рейсі орындалды, содан кейін жабдық Гостомельге қосымша сынақтан өткізу үшін жіберілді.

Demo

1965 жылы маусымда Париж халықаралық салонындағы көрмеге байланысты Ан-22 «Антей» ұшағы сынақтары үзілді. Франция әуежайына қонғаннан кейін қаралып жатқан ұшақ нағыз сенсацияға айналды және баспасөздің назарынан тыс қалмады.

Сол кезде Кеңес Одағы қуатты көлік ұшақтарын жасауда өзінің бәсекелестерінен шынымен де алда екенін дәлелдеді. Қарастырылып отырған әуе кемесі демонстрациялық ұшуларға қатыспады, өйткені көп ұзамай ол алты сынақ рейсін жасады, сондықтан басшылық техниканың әуеде қатысуын мақұлдауға батылы жетпеді. Айта кету керек, Антейдің сыйымды кабинасы кездесулер мен конференциялар өтетін орынға айналды. Әуе кемесі НАТО-ның "Rooster" (Әтеш) кодтық атауын алды.

Қызықты фактілер

Франциядан оралғаннан кейін Ан-22 көлік ұшағын сынау жалғасты. Кемеде НК-12МВ типті электр станциясы НК-12МА аналогына ауыстырылды. Сынақ үлгілерінен кейін бұл қозғалтқыштар AB-90 пропеллерімен бірге қабылданды.

Қарастырылып отырған ұшақтың бірінші сериясының сынақтарын тегіс деп атауға болмайды. Бориспольден Гостомельге ұшу кезінде ауыр оқиғаның алғышарттары қандай? Содан кейін, фюзеляж бөлігінде, ұшқаннан кейін бірден бірнеше күшті тән емес соққылар естіледі. Белгілі болғандай, элементтердің бұзылуы болдынегізгі шассидің алдыңғы оң жақ бағанасында амортизатор. Қону алдында тек артқы тіреуді қосуға болады, өйткені ортаңғы бөлігі де зақымдалған. Өндірістік ақауға байланысты KT-109 доңғалақтары (салмағы 0,52 тонна) кейінірек KT-133 (0,45 тонна) жеңіл нұсқасына ауыстырылды.

Төзбеушілік

Сол жылдың күзінде Киевте тұрақсыз ауа райы жағдайы байқалғандықтан, Ташкентте Ан-22 ұшағын пайдалану жалғасты. Онда да бұл ұшақтардың сериялық өндірісі жолға қойылды. Қараша айының ортасында 01-03 индексі бойынша бірінші модификация шығарылды, ал келесі жылдың қаңтарында Ташкент Антейі әуеге көтерілді, оның ұшуын бас конструктор Курлин басқарды. 1966 жылдан 1967 жылға дейін тәжірибелік желінің тағы 7 үлгісі шығарылды, олардың сынақтары негізінен Гостомельде өтті.

Жетістіктер

1966 жылдың қазан айының соңында бұл ұшақ алғашқы рекордтарды орната бастады. Ан-22 ұшағының жүк көтергіштігі 6,6 км биіктікте 88,103 тоннаны құрады. Экипаж командирі И. Давыдовтың басшылығымен бір ұшуда 12 жетістік белгіленді. Томпсонның Дуглас S-133 аппаратындағы рекорды (2 км-ге 53,5 тонна) бірден 34,5 тоннадан асып түсті.

Келесі жылдың көп бөлігі Ан-22 ұшағының ұшу және пайдалану мүмкіндіктерін зерттеу үшін ұшу сынақтарына арналды. Соның ішінде жеке құрам мен әскери техниканың десанты бойынша есептеулер жүргізілді. Жүктерді түсіру Гостомельде, сондай-ақ Литвада (Кедайниай) жүзеге асырылды. Алдымен түсірілген макеттермашиналар, примитивті парашют платформаларындағы муляждар, 20 тонналық дайындамамен бірге. Жөнелту биіктігі 1,5 километрге дейін болды.

Содан кейін 0, 8-1, 0 км биіктіктен жеңіл цистерналарды лақтыру жаттықты. Тестілеуден кейін шекті жылдамдық диапазоны анықталды (310-нан 400 км / сағ дейін). 60 метрге дейінгі жіптің ұзындығында парашюттік түйіндердің тұрақты жұмысын анықтау мүмкін болды. 20 тоннаға дейінгі жеке жүктерді қондыру жүйесі кезең-кезеңімен енгізіліп, басқа да бірқатар зерттеулер жүргізілді. Айта кету керек, көрсетілген салмақ тіпті ауыр Руслан аналогы (Ан-14) жағдайында да түсіруге арналған максималды болып табылады.

Презентация

1967 жылы маусымда Ан-22 көлемі мен оның мүмкіндіктері Париждегі келесі авиашоуда бағаланды. № 01-03 моделі демонстрациялық спектакльдерге қатыспады, бірақ ол байланыстарды жеткізу үшін бірнеше ұшуларды орындады, соның ішінде «Восток» ғарыш кемесі. Көп ұзамай «Антей» КСРО-да ресми түрде таныстырылды.

Сол жылдың шілдесіндегі үш сериялық модификация армиялық техниканың қондырылуын көрсетті. Бұл Домодедово әуежайында (Мәскеу облысы) болған. Шара Қазан төңкерісінің 50 жылдығына орайластырылды. Ал қазан айында командир Давыдов бастаған көлік экипажы тағы да әлемді таң қалдырды. Ұшақ салмағы 100,444 тонна жүкті 7,848 км биіктікке көтерді.

Түю үшін салмағы 12 тоннаға дейінгі арнайы бетон блоктары жасалды. Қазірдің өзінде Антейдің теңдессіз әлемдік рекордтарының саны төрт ондағанға жетеді. Осы жетістіктердің он екісіМарина Поповичтің басшылығымен орнатылды.

Мемлекеттік тестілеу

Ан-22-ні жанармаймен қамтамасыз етуді және басқа да техникалық мүмкіндіктерді анықтау үшін 1967 жылдың күзінде бұл ұшақтың мемлекеттік сынақтары басталды. Жетекші ұшқыштар мен штурмандар 40 рейс жүргізді. Қауіпсіздікті арттыру үшін ұшақта айналмалы дрейфтерге қарсы парашют орнатылды. Бұл дизайндағы бекітпе алаңы 50 тонна күшке төтеп берді.

Маневрлар Ташкент облысындағы қаңырап бос және қаңырап бос жатқан аймақта жүргізілді. Сынақ нәтижесінде экипаждың шебер және уақтылы іс-әрекеттерімен әуе кемесін дүңгіршектен оп-оңай шығаруға болатыны анықталды, бұл оның құлауын болдырмайды. Руль дөңгелегі толықтай ауытқып, тік сүңгуге әкеліп соқты, бұл машинаны көлденең күйде қалпына келтіруді қиындатты.

Айналмалы парашют ешқашан нақты жағдайларда пайдаланылмады, бірақ ол сынақтан өтті. Бұл элемент 8 секундтан кейін босатылып, атылған көлденең қимада жасалды. Тұрақты айналдыру параметрлері 16,6/39,5% MAR болды. Дәл осындай деректер элементті жел туннельінде сынау кезінде де көрсетілді.

Антейдің алғашқы демонстрациялық ұшуы 1969 жылдың жазында Париждегі авиасалон аясында өтті. Элементтер арасында төмен биіктікте (20 метрден аспайтын биіктікте оң жақта бірнеше электр станциялары жұмыс істемейтін) керемет ұшу бар.

An-22: техникалық сипаттамалар

Төменде қарастырылатын ауаның негізгі параметрлері берілгенкеме:

• Қанат ұзындығы/ашықтығы - 57, 3/64, 4 м.
• Машина биіктігі - 12,53 м.
• Салмағы қалыпты/ұшу/бос – 205/225/118, 72 т.
• Отынның массасы 96 тонна.
• Ан-22 қозғалтқыш түрі - төрт NK-12MA типті TVD.
• Ең жоғары жылдамдық - 650 км/сағ.
• Ұшу ауқымы (практикалық/паром) – 5225/8500 км.
• Жүктеме – 60 т.
• Экипаж 5-тен 7 адамға дейін.
• Жолаушылар сыйымдылығы - 28 адам.

Сериялық және эксперименттік модификациялар

Antey негізінде нақты және күрделі тапсырмаларды орындауға арналған бірнеше нұсқалар әзірленді. Олардың ішінде:

• 22 индексіндегі негізгі вариация.
• 22-A – пайдалы жүктемесі 80 тоннаға дейінгі модель.
• 22P3 модификациясы - фюзеляжда басқа ұшақтарды тасымалдау мүмкіндігі қарастырылған.
• «Амфибия» - бұл автокөлікті суасты қайықтарын қамтамасыз ету, құтқару жұмыстарын жүргізу және суда жауынгерлік миналарды орнату үшін пайдалану керек болды.
• PLO - ядролық суасты қайықтарына қарсы тұруға арналған ұшақ. Модель үлкен ұшу шегіне ие және арнайы конфигурацияланған реактормен жабдықталған.
• PS - іздеу және құтқару нұсқасы.
• P - баллистикалық континентаралық зымырандарды тасымалдауға арналған.
• SH - ұлғайтылған фюзеляжы бар машина.
• KS - танкер.
• Сонымен қатар, Antey негізінде жолаушылар нұсқасы әзірленді.

Ұлттық экономикада пайдалану

Іскерлік мақсаттар үшінАн-22 зауыттық сынақ сатысында сынала бастады. Наурызда 01-01 және 01-03 үлгілері Түмен облысына 20-дан астам рейс жасады. Бұл ретте олар салмағы 625 тоннадан асатын геологиялық және мұнай өңдеулерге арналған ірі моно жүктерді тасымалдады: сорғы қондырғылары, газ турбиналық станциялар, бульдозерлер, ұңғымаларды жылыту құрылғылары және басқа да арнайы жабдықтар.

Сонымен қатар, «Антей» Сібірде жұмыс істеп, Судженск-Анжеро - Александровск мұнай құбырының құрылысын қамтамасыз етті. Рейдтердің жалпы уақыты айына шамамен 240 сағатты құрады. Бас конструктор тіпті бейтаныс аумақтарға қонудың арнайы схемасын әзірледі. Осы бағытта Юрий Владимирович авторлық куәлікке ие болды. Әдіс - түсу, жерге тию, содан кейін жүгіру және көтерілу. Содан кейін екінші шеңберге жақындау және соңғы қону орындалады. 1970 жылы қарашада ленинградтық И. Давыдовтың бригадасы Шмидт мүйісіне салмағы 50 тонна дизельдік электр станциясын жеткізді.

Қиыр Солтүстіктің қатал жағдайында «Антейді» пайдалану ұшақтың жоғары сенімділігін көрсетті. Мысалы, 1970 жылы Курлиннің басшылығымен екі экскаватормен (жалпы салмағы - 60 тонна) рейс жасалды. Бұл уақытта Сургуттағы ұшу-қону жолағынан ұшып көтерілді, оны метрлік қар басып қалды.

Суы небәрі 40 сантиметрге қатып қалған батпаққа қону мүмкіндіктері, сондай-ақ ұшу қарқындылығы жоғарылаған жағдайда ұшақты сынау арқылы әр түрлі тиеу нұсқалары пысықталды. Болат жүгірістері тамаша болды,Курлин мен Василенко әзірлеген. Олар пандусқа орналастырылды және өздігінен жүретін шынжыр табанды көліктерді тиеу және түсіру үшін қызмет етті.

Ан-22 ұшағы апатқа ұшырады

1970 жылы шілдеде бес Антей ұшағы қатты жер сілкінісінен зардап шеккен Перу халқына гуманитарлық көмек жеткізді. 60 рейс орындалып, 250 тоннаға жуық жүк тасымалданды. Дәл осы кезде Ан-22 ұшағында алғашқы апат болды. 18 шілдеде Лимаға бара жатқан 02-07 моделі Исландияның Кефлавик қаласынан көтерілгеннен кейін 47 минуттан кейін мұхит үстінде жоғалып кетті. Бортта медициналық мақсаттағы бұйымдар мен 26 жолаушы болған. Экипаждан апат туралы радиохабарламалар болған жоқ. Не болды?

Тақтаны іздеу үшін арнайы үйлестіру орталығы құрылды. Нәтижесінде арнайы құтқару салы мен медициналық мақсаттағы бұйымдардың пакеттерінің қалдықтары табылды. Сарапшылар апат борттағы жарылыс салдарынан болуы мүмкін деген қорытындыға келді. Басқа нұсқалары да болды. Алайда нақты себебін анықтау мүмкін болмады.

Ан-22 салмағы қанша екенін ескерсек, бұл машинаны өңдеу үлкен шеберлікті және ұшу алдында мұқият тексеруді қажет етеді. 1970 жылдың желтоқсанында Антеймен тағы бір апат болды. Төрт бөлімше Үндістанға әртүрлі жүктерді жеткізу бойынша арнайы тапсырманы орындады, оның көптеген аймақтары су тасқынынан зардап шеккен. Пәкістаннан ұшқаннан кейін 40 минуттан кейін 02-05 модификациясы барлық төрт қозғалтқышты өшірді. Қозғалтқыштардың бірі машинаны іске қосып, Панагархтағы аэродромға әкеліп үлгерді. Алайда экипаж ұшақты жоғары жылдамдықпен қондыра алмады (150км/сағ). «Антей» ұшу-қону жолағын түгелдей дерлік ұшып өтіп, құлап, жанып кетті. Комиссия апатқа винттердің бірінің қалақшасының сынуы себеп болғанын анықтады.

Үндістандағы апаттан кейін Ан-22 ұшағындағы рейстер тек 1971 жылдың ақпанында қайта жалғасты. Бір жылдан кейін автокөліктер паркі 17 дананы құрады, олар ел ішінде және шетелде жұмыс істейді. Негізгі пайдалану бағыттары әскери техниканы, сондай-ақ солтүстік облыстар үшін халық шаруашылығы тауарларын тасымалдау болып табылады.